施仲衡 地下铁道专家，中国工程院院士。1959年8月毕业于莫斯科铁道运输工程学院，获副博士学位。现任北京市城建设计研究院教授级高工、高级顾问，中国地下铁道工程咨询公司总工程师，北京市人民政府专家顾问团专家顾问。
近年来，北京地铁的建设速度到了令人瞠目结舌的程度。当新加坡、莫斯科等城市在以每年不超过10公里的速度缓慢拓展时，北京的地铁却在以每年四五十公里的高速向前延伸。到2015年，北京将共有19条轨道交通线路，形成“三环、四横、五纵、七放射”的线网格局。
1965年7月1日，北京市开始兴建全国第一条地下铁道。那时，新加坡、旧金山、汉城、华盛顿、亚特兰大等国际大都市里还没有一寸地铁。到2001年，在32年的建设时间里，北京地铁共竣工42公里，平均每年只修建1.3公里，特别是1987年至1997年的10年间，只开通了复兴门到西单的1.8公里。
然而，近年来，北京地铁的建设速度却到了令人瞠目结舌的程度。当新加坡、莫斯科等城市在以每年不超过10公里的速度缓慢拓展时，北京的地铁却在以每年四五十公里的高速向前延伸。这样的超高速发展，原因是什么？高速发展的背后又有怎样的隐忧？为此，《科学时报》记者特意采访了中国工程院院士、地下铁道专家施仲衡。
“地铁不是多了，而是少了”
施仲衡是我国名副其实的地铁权威专家，也是北京地铁建设的重要参与者之一。1965年，他参加了我国第一条地铁——北京地铁的建设工作，并主持了一 些关键性技术的试验研究。后来，他又主持了北京地铁三期复八线的总体规划和设计，担任西单地铁工程前线指挥部的副指挥。在过去的几十年里，他亲眼目睹了北京地铁从无到有、飞速发展的全过程。
“北京的地铁不是多了，而是少了。”接受采访时，施仲衡旗帜鲜明地向《科学时报》记者表示，“北京市的地铁建设之所以超速发展，一方面是解决北京市交通拥堵问题的客观需要，另一方面也是因为历史上‘欠债’太多。”
他告诉记者，北京50%以上的客流是在三环以内。要想在人口稠密的市中心解决交通拥堵问题，只能倚仗地铁。地铁一方面可将地面交通转入地下，减缓地面交通压力，另一方面，由于市中心用地紧张，地铁还可以节省土地资源，同时也节省汽油等能源。而且，地铁没有废气排放，能减少空气污染。
他认为，对于北京地铁建设来说，首要的工作是要形成网络架构。以北京地铁5号线为例。该线路于2007年10月7日开通后，既有的1号、2号、13号等几条地铁线路的客流量都大幅增加。仅在开通后一周时间里，这些地铁线路的客流量就较上年同期增长了30%以上。其主要原因就是5号线以纵向的方式联接了1号、2号、13号等几条线路，使得地铁的通行范围显著扩大，发挥出了网络效益。
他告诉记者，到2015年，北京的轨道交通总里程将达到561公里。公共交通出行比例将由30%提高到45%以上，其中轨道交通日客运量将从现在的220万人次增加到800万人次以上，占公共交通客运量的50%，承担总出行比例由6%上升到23%,而且仍然有很大的潜力来提高总出行比例。届时，北京将共有19条轨道交通线路。随着4号线、6号线、8号线、9号线、机场专线等地铁线路的相继建成，北京将形成“三环、四横、五纵、七放射”的线网格局。
“哪儿人多，往哪儿修”
据记者了解，要实现北京“十一五”交通发展规划所确定的目标，地铁建设所需的静态投资要达到1700亿元，动态投资要达到2730亿元。怎样才能尽可能地降低投资，降低消耗，使地铁运营发挥其最大的作用呢？
施仲衡告诉记者，与全国其他城市相比，北京市的地铁“十一五”规划是几经修改，最晚出台的，这主要是因为北京市城市发展特别快，变动也特别大。就节约资金而言，他认为关键在于规划，其次是设计、施工等等。
就规划而言，他认为目前主要存在这样一些问题：一是客流量预测还不尽科学；二是在缩短行车间隔、提高运输效率方面还有待改进；另外，完善轨道交通跟地面交通的接驳换乘也是一个重要问题。
“十届全国人大批准的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中提出，轨道交通建设应当‘超前规划、适时建设’。”施仲衡说，“目前很多城市已经做到了‘超前规划’，但何时建才‘适时’却值得商榷。”有些地铁线路建成以后，客流量远远没有达到预测的水平，这样就很难充分发挥它的效率。“地铁建设一定要哪儿人多，往哪儿修，所以客流量的预测非常重要。”
记者了解到，北京地铁1号线从4月9日开始缩短平日晚高峰运行间隔，最小间隔由2分45秒调整为2分30秒，缩短了15秒，高峰小时运力提高10%。中午平峰列车最大间隔由6分钟调整为5分钟，平峰小时运力提高20%。而地铁13号线的早晚高峰运行间隔也从4月12日起开始缩短，其中早高峰列车最小间隔由5分30秒调整为4分30秒，晚高峰列车最小间隔由6分30秒调整为4分30秒，其运力分别提高了22%和44%。施仲衡认为，这些调整对提高地铁的运营服务质量非常必要。
“另外，预先规划也关系到接驳换乘的人性化设计。”施仲衡说。西直门站是地铁2号线和13号线的换乘站，2号线站台在地下，13号线站台在高架，乘客从2号线换乘13号线需要从地下走到地面，再走到高架车站，至少要步行六七分钟。和高效的轨道交通相比，车站之间的换乘相当浪费时间。现在，北京市正在着手改变这一情况，目前正在开工建设一条连接地铁2号线车站和13号线车站的地下通道。建成后，乘客从2号线出站后通过地下通道进入13号线车站地下，再通过垂直电梯上到高架车站，就可实现换乘。施仲衡对这一改进非常认可。
“超速发展带来安全问题”
“我国的地铁建设正在超速发展。发达国家的城市每年地铁建设里程不超过10公里，但中国现在像北京这样的城市每年都有四五十公里地铁投入运营。”施仲衡说。
超速发展带来了安全隐忧。2007年5月4日凌晨5时左右，距北京地铁10号线苏州桥段发生坍塌事故仅30余天，这条地铁再次发生事故。北京市燕莎桥东北角地下一处直径600毫米的自来水管线断裂，涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口，造成交通拥堵。据现场抢修人员介绍，其事故原因与管线下方的地铁10号线基坑坍塌有关。
施仲衡表示，之所以事故频发，是与我国地铁建设方面的技术力量不足有很大关系。在全国很多城市都在大规模建设轨道交通的情况下，已有的技术人员很难满足高速发展的需求。因此，许多前期工作做得不够充分，给后期工作带来很多隐患。
“从总体来说，北京地铁的施工技术和设备在国内，乃至世界是一流的。”施仲衡说。例如，近十几年来，北京地铁及市政公用管线工程，越来越多地采用了浅埋暗挖法和盾构法进行设计与施工。其使用范围之广，发展速度之快，令国内外同行所瞩目。 |
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