如果再多一票，只要再多一票，张曙光就能成为院士，取得中国科学技术方面的最高学术称号。

　　那是在2009年11月，全国各地的院士赶到寒冷的北京，参加院士大会，投票选举新院士。12月4日，在中科院院士增选结果新闻发布会上，副院长李静海宣读了新当选院士名单，一共有35人，张曙光不在其列。

　　2013年9月10日，在北京第二中级人民法院第三法庭上，人们才惊讶地获知，这个早已陷入贪腐传闻的铁道部原运输局局长，竟然离这一最高学术称号这么近，只有一步之遥。

　　这不是他第一次“觊觎”院士头衔。2007年，由铁道部推荐，张曙光首次进入中科院院士候选人名单，但最终以7票之差落选。

　　两年后，他卷土重来，志在必得，却功败垂成。

　　庭审中，让公众惊讶的是，当张曙光“运作”院士的内情洞开后，呈现的竟是如此不堪的贪腐格局和包装手法。

　　引人深思的是，如果多一票，张曙光会不会成为中国第一位因贪腐落马的院士。

　　更令人深思的是，作为中国科学家群体的顶尖代表，院士们怎么会让他差点涉险过关？是他在庭审中披露的2300万元运作经费起作用了吗，还是院士们集体被蒙骗？

　　中国青年报记者寻访了张曙光所参选的中科院技术科学部多名院士，他们共同还原了张曙光的评选过程。

　　2007年，张曙光邀请多名院士坐动车去青岛参加研讨会 

　　2007年，由于铁道部的推荐，张曙光成为中科院技术科学部院士候选人。

　　一名中科院院士告诉记者，与中国工程院对院士候选人的要求不尽相同的是，工程院比较注重工程成果，科学院比较注重学术成果。

　　自动控制和电力系统动态学专家、清华大学教授卢强院士看了张曙光的申报材料后，很惊讶：“他申报的时候学术成果是有的，有两本书，但论文很少，有的院士就说，你为什么不报工程院呢？你报科学院，那你的科学成果在哪呢？”

　　清华大学另一名在技术科学部的院士王宇（应要求化名）也称，要申请科学院，首先要是科学家。“袁隆平下来就是因为他论文不够，学术界就是要求这个东西，袁隆平的贡献很大，但是论文不够。”

　　1956年出生的张曙光，确实难言科研成就。

　　1982年，他从兰州铁道学院（现兰州交通大学）车辆专业毕业后，进入上海铁路局蚌埠分局蚌埠车辆段工作，一直在这里工作了10年，直至1991年底进入铁道部机车车辆局验收室任管理工程师。

　　此后，在客车处历任副处长、处长的他，因口碑不佳，调任沈阳铁路局任局长助理。公开资料显示，2003年3月，刘志军任铁道部长后，张曙光的升迁之路从此打开。他先是出任北京铁路局副局长，半年后出任铁道部装备部副部长兼高速办副主任，负责高铁技术引进，并很快高升至铁道部运输局局长兼副总工程师，号称“中国高铁第一人”。

　　但这个“第一人”绝非科学技术上的，只是因为在中国高铁技术引进谈判中，他担任过首席谈判代表。

　　一直在管理岗位上的张曙光，至少从论文数量上看，与动辄上百篇的其他候选人比，可谓少得可怜。

　　即使在今天，从论文数据库中查询，张曙光的论文也不过只有10来篇，显示被引用的次数最多为44次。

　　他申报材料中有两本著作，一本为《铁路高速列车应用基础理论与工程技术》，另一本为《超大型工程系统集成理论与实践》，两书都由科学出版社出版，都为专著，前书有多达421页，64万字，后书有55万字。

　　媒体查证，他的这两本个人著作，都涉嫌由专家团队在集中时间段内集体完成。对此，中国青年报多方求证，获得了证实。

　　有专著，更有大型工程建设成就，在中科院的院士们看来，张曙光如果去评工程院院士，应是十拿九稳的事情，不明白他为何要舍易求难。

　　王宇就说：“我当时有想法，他应该去工程院去，他要是去工程院可能就上去了，我们审查是另外一套。我们一定要学术成果啊。他申错地方了。”

　　院士们后来才明白，张曙光这样做有他的苦衷。刘志军任铁道部长后，抛弃了国内进行了多年的高铁技术自主研发，主要依赖引进国外高铁技术。其时，中国高铁技术已取得突破性进展，中国南车研发成功并已进入试运营的“中华之星”电动车组，更是创造了“中国铁路第一速”，被放弃后引发极大争议。

　　有媒体引述知情人士的说法称：“原本张曙光应该申请工程院院士，但之前南车国产动车组研制项目的带头人刚好在工程院，张担心他们从中作梗，在院士评选投票时带头反对他，就申报了科学院院士。”

　　据了解，这名带头人是中国工程院院士刘友梅。

　　刘院士在电话中对中国青年报记者说，他不准备再评论此事，“已经进入法律程序，多说也没什么意义”。

　　此外，刘志军的前任、原铁道部长傅志寰也是中国工程院院士。有知情人士称，傅志寰对张曙光的做派不满，张曙光知道自己申报工程院院士成功概率较小。

　　既然学术成果薄弱，张曙光又怎能在中科院过关斩将，成为院士初步候选人呢？

　　按照中科院院士增选规则，院士有效候选人要经过三轮评选，第一轮，由各学部常委将本学部院士按专业划分为若干评审组（每个评审组应不少于15人)，由评审组的院士打分，确定初步候选人。

　　卢强说，当时神舟飞船上天了，好几个领军人物成了院士。2007年正是中国高速铁路发展的开始阶段，势头很猛，铁道部把张曙光树为高铁发展的领军人物，“我们也觉得从工程成果来讲确实不错”。

　　2007年3月，张曙光邀请多名院士从北京坐动车到青岛四方客车厂参加研讨会，这些院士以清华院士为主，因为清华很多院士参与了铁道部的项目。

　　研讨会其实主要是张曙光向院士们介绍高速铁路的成果。王宇回忆，张曙光对着PPT讲，讲得非常不错，把高铁的方方面面的东西都讲到了，“口才也很好，给人一种很能干的感觉”。

　　会后，张曙光带着院士们参观了四方客车厂。在会后的院士合影中，包括张曙光在内一共有53人。但有院士回忆道，在整个过程中，张曙光没有提到评院士的事，也没有给院士送任何礼物，只是四方客车厂给每人送了一个动车模型。

　　“中国高铁领先于世界先进水平，取得的成果大家有目共睹。这么重大的工程总得有人来抓，总得有一个代表性的人物。”卢强说，航天系统出了多位院士，高铁的成就激发了不少院士的民族自豪感，院士们认为高铁应该出一位院士。甚至有院士兴奋地表示：“太好了，我以后去上海就不用坐飞机了！”

　　因没能评上中科院院士而引发巨大争议的袁隆平，也成为了镜鉴。“教训就是袁隆平，海洋之神8590vip把他否定，结果他被选为美国科学院院士。后来大家也觉得，真正干出出类拔萃的工程，对国计民生有重大贡献者，不要死追他的著作和论文。”卢强说，这也是技术科学部院士们没有纠缠张曙光学术成果少的原因。

　　清华大学一位要求匿名的院士也说，张曙光能够进入第二次评审阶段，院士们更看重的是张曙光的工程成果。

　　有院士说，再一个就是推荐力度，铁道部的推荐材料，语言很强硬，给人的感觉是，铁道部非常肯定地把高铁的成就全部归在张曙光一个人头上。

　　即使如此，张曙光的强势闯入，还是使得技术科学部意见趋于分裂。几名院士都说，从始至终，对他的评审就充满了争议，争论的时间明显长于其他候选人，这使得大家都对张曙光记忆深刻。

　　2008年奥运前夕，张曙光再次邀请院士们坐高铁 

　　在院士的争议声中柳暗花明的张曙光，很快又面临第二次考验——对他学术造假的举报。

　　2007年5月，一封匿名举报信投到了中科院，声称张曙光学术成果造假。

　　“他的主要‘著作’是假造的，其中两部‘著作’是今年二三月份由铁道部官员出面，召集北京交大、西南交大、同济大学、铁道科学研究院等单位数十位教授、研究员，住进北京的高级饭店，突击编写，限期完成，然后署上‘张曙光著’突击出版而成。”举报人在信中写道。

　　跟信件一起寄出的，是一份包括多达30人的《专著编写组专家通讯录》，上面姓名、工作单位、职称、联系方式一应俱全，职务职称涉及铁道部副司长、副处长及高校教授、副教授、研究员、工程师等，专业领域则跨越机车车辆、热能动力、安全工程、车辆工程、信息、交通信息工程与控制等。

　　这名举报人告诉中国青年报记者，这份名单，他是从编写组一位有正义感的人士那获得的。

　　事实上，对于“学术成果是不是张曙光的”，院士们也早有怀疑。王宇说，看到张曙光那两本厚厚的学术著作，大家都表示惊讶：“张曙光平时忙于高铁建设，那么忙，哪里来的时间和精力写书？一写就写两本，还这么厚。这些书，真的是张曙光写的吗？”

　　院士们都有撰写学术著作的经历。王宇说，写一本同样篇幅的著作，他们至少要花一两年时间，而张曙光一年就出版两本那么厚的著作，让人觉得不可思议，特别是两本都注明为“张曙光著”。

　　“这个分量就很重了，说明这本书完全是他一个人写的，是他一个人的成果。”王宇院士说。

　　但院士们认为，动车是工程性很强的项目，张曙光肯定得投入大量的时间和精力。而撰写专著要求作者能有大量的时间安静下来，张曙光可能吗？

　　针对质疑，中科院成立了调查组，展开了调查。

　　上述举报人称，他原本是中科院调查组寻访到介绍情况的人选，他也准备如实讲述他所掌握的情况。但当时单位出于铁道部的压力，要求他赶紧买机票，离开北京。

　　院士们说，最终，中科院采取了“组织”对“组织”的方式，要求铁道部进行调查。铁道部声称，学术成果的确是张曙光的，“态度很肯定”。

　　卢强说，既然铁道部这么说，我们又没有别的依据，“那我就只能选择相信铁道部调查结果”。

　　不过，调查结果的公布，并没有完全打消院士们的疑虑，多名院士依旧对“著作”是否为张曙光所写存疑。

　　多名院士称，也有院士在评审会上力挺张曙光。

　　有院士回忆，西南交通大学教授、两院院士沈志云就在会议上说，张曙光不仅狠抓高铁的技术，也非常重视理论方面的研究。

　　事实上，张曙光的“专著”《铁路高速列车应用基础理论与工程技术》中，就有机车车辆动力学专家沈志云院士做的序。他在序中这样写道：“张曙光同志长期从事中国机车车辆的理论研究、技术创新和工程管理工作，不同岗位的历练使得他不仅洞悉世界高铁技术发展的技术前沿，而且深入了解中国铁路和机车车辆装备业的实际情况。”

　　熟悉院士评选工作的人士都知道，由于不同学科领域的壁垒，即使在同一个学部，院士们仍然有“隔行如隔山”之感，在同一个领域的只有十几个甚至几个人。因此，一些资深的、有话语权的院士，具有不小的主导权。如果由他们来介绍甚至力荐候选人，效果会比较明显。

　　但“力挺”，并没能说服技术科学部里大部分院士。结果出来，张曙光以7票之差败北。

　　院士评选两年一次。2009年，张曙光卷土重来，势头更猛。上一次，他的代表性重大工程是动车，这次，他的工程成果则为高铁。

　　2008年奥运会前夕，京津高铁正式运营以前，张曙光再次邀请院士们乘坐京津高铁。从高铁上下来，不少院士很兴奋：“感觉刚上车就到了，真快呀。”

　　这次评审中，张曙光的“学术成果”又增加了厚厚的两大本，即《京津城际高速铁路系统调试技术》和《CTCS-3级列控系统总体技术方案》。不过这一次，他汲取了教训，注明是“主编”而非“著”。

　　一些原本心存疑窦的院士，这次心若烛照了：“一个人怎么可能又在一年的时间内做出那么厚两大本学术著作？根本就是不可能的。”

　　华中科技大学教授、院士程时杰告诉中国青年报记者，这一次，针对张曙光的资格问题又引起院士们的争论。但有院士提出，既然上次已经讨论过了，这次就不要再为这个问题纠结了。

　　2009年11月，院士大会在北京召开。这一次，沈志云院士因年届八旬，按院士章程，被授予海洋之神8590vip资深院士称号，不再参加对院士候选人的推荐和选举工作。

　　王宇告诉记者，会议上有位院士提出，张曙光在参评院士期间，是西南交通大学的在职博士研究生，导师为沈志云。记者向这位院士作求证，但他不愿再作评论。

　　这一信息引起了极大反响，有院士认为此事荒谬：“他连在职的博士都没有毕业，怎么能当选为院士呢？”

　　但也有院士不以为然，卢强就认为，在职博士研究生不影响院士评选。“没有说院士非得是博士毕业呀？我不也是博士没读就当上院士了吗？我们那时候哪有博士啊？”

　　有院士质疑：“中国高铁不是从国外引进的吗？到底有无创新？创新有多大？”

　　也有院士认为，不论中国高铁是不是从国外引进，但速度要比日本、德国的快，这说明中国高铁还是有创新的，“引进消化再创新也是创新嘛！”

　　有院士回忆，正当院士们为张曙光的院士资格争论不休时，评审会议的主席说，讨论到此为止，请各位院士根据自己的认识投票。

　　结果，张曙光再次以一票之差落选。据庭审中的表述，他因此“特别沮丧”。

　　2011年，又到院士增选年。但是，这年的2月28日，他被停职审查，院士梦戛然而止。

　　“中国败类” 

　　令公众惊讶的是，一个花巨资“运作”院士，组织大规模团队给自己当“枪手”的人，为什么能离自己“觊觎”的院士头衔那么近？有没有院士被收买？

　　有知情人士说，张曙光利用手中掌握的庞大资源和审批权力，为院士拉课题、搞合作，笼络了不少院士，而这正是“高官”院士得天独厚的优势，他们可以“用权力换赞成票”。

　　查阅中科院技术科学部院士简历，记者发现，清华的院士在这个学部人数有近20人，清华的院士也因此备受张曙光重视。

　　清华大学也承接不少铁路项目，如朱静院士课题组主持的“动车组高速车轴研制”，潘际銮院士主持的“京津高速线钢轨闪光对焊及热处理工艺的研究”，李军教授主持的“列车网络控制系统自主创新”，温诗铸院士主持的“齿轮箱润滑及选用标准研制”，等等。

　　但是，并不是有铁路项目的院士就会支持张曙光。上述项目主持人中，一位院士就明确告诉中国青年报记者，他根本就不相信张曙光的学术成果，没有投票支持张曙光。

　　他说，另一位清华院士，也有铁路项目，却在评审会议上对张曙光表示了强烈质疑。

　　卢强院士却坦言，他对张印象不错。

　　他兴奋于自己的科研成果被运用到了高铁上。他说，在一次邀请清华大学几十名教授体验和庆贺动车组快捷和平稳优点的大会上，卢强问铁道部有没有做高速列车空气动力学特性研究。铁道部有人回答说没有。卢强说，这可不行，为了保证高铁的安全性和降阻节能，必须要做空气动力学特性研究。

　　会后，张曙光找到卢强，对他说，“我们想到一起去了”。

　　一周后，由清华大学、北京大学和北京航天航空大学等单位研究人员组成的“高速列车空气动力学研究”项目立项。卢强说，为此，北航老校长很高兴，“他说，太好了，北航以前想要进入高铁项目，但进不去，现在终于有了用武之地”。

　　卢强说，这个项目立项速度之快，让他们颇感意外。

　　更意外的是这个项目成果很快被运用到了高铁上。项目完成后，项目组向铁道部提交了项目报告。卢强在体验京津高铁时，被安排坐在副驾驶座位上。在项目报告中，卢强建议受电弓由原来的方形改成椭圆形，建议去掉起装饰作用而破坏了列车的流线型窗户。

　　据卢强转述，张曙光指着受电弓说：“看，根据你们的研究成果，我们已经把它改成椭圆形的了，而且窗户我们也去掉了。”

　　和卢强一起去的北航老校长激动地对卢强说，我们的项目报告提交上去，这么快就变成实际应用了，这是我这辈子第一次如此快速地把科研成果转化为实际应用啊！

　　经历此事后，卢强认为，张曙光很能干，抓高铁抓得狠，值得支持。

　　除清华外，从2009年起，张曙光就以西南交通大学兼职教授的身份出现在该校校园新闻中。张曙光有部分论文和单位为“西南交通大学牵引动力国家重点实验室”的人共同署名。沈志云是“牵引动力国家重点实验室”的创办人、主任。《专著编写组专家通讯录》显示，有多达7位来自西南交大的科研人员参与撰写了张曙光的“专著”。

　　记者致电沈志云院士，想就上述情况进行核实。他说，已经向某媒体发送了一份公开声明，不愿再接受其他媒体采访。

　　张曙光除了“公关”外，有没有直接“用钱”？毕竟，在9月10日的庭审上，公诉人指控，张曙光为了“运作”院士，共索贿2300万元，这笔钱有没有可能落入院士的口袋中？

　　王宇也质疑：“这2300万是怎么花出去的呢？我看到报道说，他找了30个专家给他写专著，他邀请这些专家要钱吧？再就是请我们去坐高铁也要钱，但这都要不了多少钱啊。那剩下的钱花在哪里了呢？我也很疑惑。”

　　但他认为，科学院没有不公正之风，“我们很多院士都对张曙光的参评持怀疑态度”。

　　卢强也说，中科院的院士都是很清廉的，“平时连收小礼物都会很谨慎，出去讲课，做一个科学讲座，讲一个上午也就不到2000元。我认为他不可能花钱打点中科院院士。”

　　“像华中科技大学的杨叔子院士，你要是敢把信封给他，他会当场把你骂出来。”卢强说。

　　他又补充道：“你要是给钱，他不打110就够意思了。”

　　程时杰院士2007年跟张曙光在同一个学部竞争，他顺利通过。2009年，他对张曙光有投票权。他说：“2009年我也只是第一次参加投票，至于有没有贿赂我不清楚，但不至于贿赂像我这样资历比较浅的。”

　　但在回答中国青年报记者“如何看待张曙光‘运作’院士一事”时，刘友梅院士没有客气，他先强调，“这是少数人在干扰这个事，也不是说多数人是这样的，要正确对待，不能认为院士制度不合理”，然后，他话锋一转：“这些都是中国的败类，包括也有院士的败类。”