最近有报道称，我国正在研制时速1000公里甚至2万公里的真空磁悬浮列车。对于这类带有浮夸风式的炒作，两院院士、西南交通大学牵引动力国家重点实验室教授沈志云有些愤怒。

“科学研究不能靠起哄，时速为400～600公里的真空管道都还没开始研制，哪来1000公里甚至更高。”沈志云在接受《科学时报》记者专访时表示，真空管道高速交通虽是未来的发展趋势，但仍需立足现实，一步一个脚印分阶段规划实施，真正实现真空管道高速交通还有很长的路要走。

改变介质密度是地面超高速交通唯一出路

“当速度增加时，气动阻力会随速度的平方上升，气动噪音则会随速度的7次或8次方急增，这是任何形式的交通工具都无法避免的客观规律。”沈志云告诉《科学时报》，在地表稠密大气层中运行的地面高速交通，最高经济时速不能超过400公里，否则列车的能耗和对环境的破坏将大大增加，导致它根本无法实现商业运营。

沈志云引用德国磁悬浮列车和日本新干线轮轨列车实测数据说明，不管是磁悬浮还是轮轨列车，当时速达到400公里以上时，空气阻力在总阻力中所占比重将超过80%，而噪音则高达89分贝，大大高于交通噪音的环保国际标准。因此，克服稠密大气层的阻力成为地面超高速交通的主要任务。

那么，怎样才能摆脱地表稠密大气层的作用？沈志云给出了两种思路：一是让列车在万米高空上运行，以摆脱大气层的作用；二是为列车创造一个低密度介质环境，以摆脱阻力与噪音困扰。“实际上，列车当然不能飞到万米高空，但可以利用密闭的真空管道，改变介质密度，实现任意高速度的运行。”

“我国上海的磁悬浮列车时速虽达到430公里，但在大城市和人口稠密的地区，也只能降低到时速300公里甚至200公里及以下，才能通过环保大关。”沈志云表示，只有不回避真空管道，改变列车运行介质，才能大幅度降低能耗和环境污染，实现时速400公里以上超高速交通梦想。

真空管道并非天方夜谭

事实上，早在1934年，德国工程师赫尔曼·肯培尔在获得世界第一个磁悬浮列车专利时，就设想在抽成接近真空的密闭隧道中运行磁悬浮列车，使列车时速达1800公里。“但半个多世纪以来，人们试图回避真空隧道，尝试在开敞的稠密大气层中实现磁悬浮列车的高速度，但无一成功。”沈志云对此颇感遗憾。

从全球范围看，现阶段还没有人对真空管道技术进行实质性研究，有的只是一些设想和规划。在美国，Daryl Oster提出将管道内抽成10～6个标准大气压，从而达到任意速度，不过，这也仅仅是设想，并没有实现。瑞士则设想把隧道抽成低气压真空，虽作了很详细的设计和研究规划，但也只是纸上谈兵，至今没有具体行动。

“目前，真空管道高速交通虽没先例可参照，但并非高不可及。”沈志云以京沪铁路为例，描述了他对建设真空管道的构想：在京沪铁路条件较好的区段，可利用现有的整体无砟道床，在隔音墙上面加一个罩，形成密封的管道，通过抽气站将管道抽成低气压真空。

“单纯从技术层面考虑，让列车在密闭的、抽成真空或部分真空的管道中高速运行，不存在不可克服的困难。”沈志云说，真正需要认真考虑的，是技术经济方面的可行性，建设成本和运营费用是否能为运输市场所接受。“当然，从现阶段看，还有很多技术问题需要突破，比如罩子应采用何种材料和结构才能承受外部大气压的挤压等等。但总的来说，建真空管道具有实现的可能性”。

路漫漫而修远

能不能利用真空管道技术使我国“和谐号”高速列车实现时速400～600公里的商业运营？这是沈志云今年初开始思考的一个问题。这个设想的萌发，与“和谐号”高速列车将展开时速达500公里的线路试验有关。

“和谐号”高速列车是我国自主研发的世界品牌，运行时速已达350～380公里，处于世界顶峰位置。为确保“和谐号”技术稳定，提高“和谐号”品质，研究人员决定进行时速达500公里的高速列车试验。

“试验的目的，一方面是为了指导当下400公里以下的高速铁路的运行，这就像是人负重一样，如果我们有背100公斤的能力，那么背50公斤就肯定没有问题；另一方面是为未来的真空管道高速列车作准备。”据沈志云介绍，在线路上进行时速500公里测试前，还会在试验台上进行高速列车失稳临界速度的测试。只有在试验台上确认试验车的失稳临界时速在600公里以上，才能确保在线路上进行时速500公里的测试。

一旦在线路上测试成功，沈志云希望“和谐号”能以最高时速500公里甚至600公里运营。“列车运营时速超过400公里，就必须采用真空管道技术。”沈志云表示，如果这一设想能够实现，就能使真空管道技术与现有高速列车技术兼容。

沈志云把真空管道研究定位为3步：第一阶段，利用现有的“和谐号”列车进行真空管道研究，以达到时速500～600公里；第二阶段，利用前一阶段的真空管道技术，进行高温超导磁悬浮列车研究，以达到时速600～1000公里；第三阶段再研究高真空技术，以达到更高的运行速度。

“科学研究是一环扣一环的，不能搞虚假的东西。”沈志云反复强调，对于真空管道高速交通这样的高技术项目，一定不能急功近利，过早考虑上马实际工程、盲目追求市场效应，必须进行多方案比较试验，优选各个层次上的技术，反复进行系统综合评估，找出最佳结构方案及参数。