院士翟婉明 （王之康/摄）

　　短短十多年间，我国高铁从无到有，形成了世界最大的高速铁路网，总里程超过3.8 万公里，逐渐形成“公交化”密集运营。

　　5月30日，第二十次院士大会举行学部第七届学术年会全体院士学术报告会。院士翟婉明在报告会上回顾了中国高速铁路技术发展历程。他说，高铁不仅以它特有的“颜值”和“气质”改变着人们的出行方式和生活品质，也不断缩小祖国内地与边疆、城市与农村差别，对国民经济持续快速发展和国防现代化建设起到了重要作用。

　　我国高铁在发展初期，由于缺乏设计和施工经验，面临着一系列工程建设挑战。其中，最大的挑战是没有高速铁路设计标准。

　　为了解决这一难题，翟婉明团队只能依靠动力学理论，开展大量的仿真分析，进行参数优化比选。最终，基于基础研究成果与实践积累，确定了高速铁路线路与桥梁关键设计参数。

　　翟婉明说，我国高速列车发展经历了引进、消化、吸收、再创新至完全自主化创新的全过程，其中也遇到了诸多困难与挑战，主要是如何在短时间内实现对国外不同种类高速列车技术的消化与吸收，如何真正实现引进技术基础上的完全自主化。

　　为此，国内动车组引进企业联合科研院所，先后掌握了动车组总成、车体、转向架、牵引变流器等核心技术。“引进、消化、吸收策略实现了我国高速列车技术从无到有的跨越，使我国获得了高速列车的完整研发经验，构建了系统化的研发平台，培养了大批高速列车研发人才，为高速列车技术再创新打下了基础。”翟婉明说。

　　2011 年成功研制出 CRH380“和谐号”高速动车组。2015 年，中国标准动车组正式下线。2017年，“复兴号”动车组在京沪高铁上实现时速 350 公里商业运营，使中国成为世界上高铁运营速度最高的国家，有力支撑了我国“高铁走出去”战略的实施。

　　然而，翟婉明强调，必须认识到还存在许多难题亟待突破。未来高铁的发展应着重考虑速度、效益、节能环保和经济性等技术指标的综合提升上，更高速度与智能化是我国高铁未来发展的两大主要方向。

　　“中国高铁应当破题，我们应该从速度提高所涉及的高铁安全可靠性、绿色环保性、运输经济性等多方面综合考量，并通过不断试验探索最终确定。”翟婉明说，此外，要真正全面实现高铁智能化，仍然面临许多新挑战和新问题，需要突破诸多关键技术。